Sin embargo, esta vieja métrica de la "movilidad observada" padece de una profunda ceguera social, ya que solo cuenta a quienes ya están viajando y asume que la velocidad es sinónimo de bienestar.

Por ejemplo, ¿Qué pasa con la mujer que interrumpe su trayecto para dejar a sus hijos en la escuela? ¿Qué ocurre con las personas con discapacidad que deciden quedarse en casa porque las banquetas no son transitables? ¿O con las familias de las periferias que sacrifican horas de descanso solo para llegar a su trabajo? Para el enfoque tradicional, estas realidades son, metodológicamente, invisibles.

¿Cómo se mide la accesibilidad en las ciudades?

Para saber si una ciudad es verdaderamente inclusiva, necesitamos cambiar radicalmente la pregunta. No se trata de medir cuántos kilómetros recorremos, sino de evaluar a cuántas oportunidades esenciales podemos acceder. Es aquí donde el concepto de accesibilidad surge como la herramienta clave para transformar la política pública urbana.

El giro hacia lo potencial.

De acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la accesibilidad es la facilidad con la que cada persona puede superar la distancia geográfica para ejercer sus derechos como ciudadana.

A diferencia de la movilidad, la accesibilidad es de naturaleza potencial. No mira únicamente el flujo vehicular, sino la capacidad real de los individuos para alcanzar los empleos, los centros de salud, las escuelas y los espacios públicos que garantizan su bienestar.

Es decir; adoptar este enfoque implica un cambio de paradigma en tres ejes fundamentales para el diseño de nuestras ciudades.

1. Visibilizar la diversidad del cuidado y el transporte activo

Las encuestas tradicionales de origen-destino suelen centrarse en el viaje pendular (del hogar al trabajo en hora pico), un patrón predominantemente masculino.

El enfoque de accesibilidad, en cambio, permite evaluar y jerarquizar a usuarios históricamente ignorados: peatones, ciclistas y personas que realizan la movilidad del cuidado (viajes fragmentados y no pendulares para acompañar a personas dependientes).

Si la infraestructura no les permite acceder a sus destinos de forma segura y digna, la ciudad está fallando, sin importar qué tan rápido fluyan los autos.

2. Transporte y uso del suelo.

La accesibilidad no es un problema que deba resolver únicamente la ingeniería de tránsito. Es el resultado de la interacción de cuatro componentes vivos:

• El uso del suelo: Dónde están distribuidos los hospitales, las escuelas y los empleos.
• El sistema de transporte: Los costos, tiempos y la calidad de la infraestructura.
• El factor temporal: Las restricciones de horarios de los servicios y la disponibilidad de tiempo de la gente.
• Las características individuales: El ingreso, la edad, el género y las habilidades específicas de cada persona.

Al entender la ciudad como este ecosistema, las soluciones de política pública se vuelven intersectoriales. A veces, la mejor política de transporte no es construir una nueva avenida, sino relocalizar un servicio público esencial, densificar el suelo urbano o consolidar estrategias de Calle Completa.

3. El papel de la accesibilidad en la justicia social

La accesibilidad es, ante todo, un bien social relevante. Al poder medirse como un atributo individual (por ejemplo: ¿a cuántos empleos dignos puede acceder una persona en un radio de 45 minutos caminando o en transporte público?), se convierte en una herramienta matemática para evidenciar las brechas de equidad.

Nos permite analizar mediante indicadores de desigualdad cómo se distribuyen los beneficios de la urbanización y priorizar las inversiones de manera urgente hacia los sectores de la población que enfrentan mayor exclusión socio-territorial.

Acciones necesarias para mejorar la inclusión social

El gran reto para los gobiernos locales en América Latina no es conceptual, sino metodológico y político. Evaluar la inclusión requiere trascender el dato simple y aislado. Exige el uso riguroso de Sistemas de Información Geográfica (GIS) y el cruce constante de datos espaciales sobre vivienda, redes de movilidad y usos de suelo.

El desafío está en institucionalizar estos indicadores. La medición de la accesibilidad no puede seguir siendo una "fotografía" o un estudio académico aislado que se realiza cada cinco años.

Debe convertirse en un sistema de estadísticas continuo que sirva tanto para evaluar el impacto antes de poner la primera piedra de un proyecto (evaluación ex-ante), como para auditar si las intervenciones realmente mejoraron la vida de las personas (evaluación ex-post).

Hacer una ciudad inclusiva no es un acto de buena voluntad; es un ejercicio de precisión técnica y justicia distributiva. Mientras sigamos midiendo el éxito urbano a través del volumen y la velocidad de los motores, seguiremos construyendo ciudades que excluyen.

Medir lo invisible (poner las capacidades y necesidades potenciales de las personas en el centro de la métrica) es el primer paso indispensable para diseñar entornos urbanos donde la proximidad, la seguridad vial y la equidad dejen de ser utopías y se conviertan en derechos tangibles.

Autora: Gloria Morales. Ejecutiva de educación y comunicación de Mapasin.

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